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雇傭短期化背后新行業的社保誰來買單?

         年后,大城市的勞動密集行業短時間用工緊缺,快遞點爆倉、停擺頻現,有網友戲言“快遞小哥都去送外賣了”。這一現象背后,是快遞員、外賣員、網約車司機等從業者就業不穩定、保障缺失的業態。

  “共享經濟”商業模式興起,互聯網企業雇傭員工呈現短期化趨勢,勞動者的權益如何保障?首都經濟貿易大學勞動經濟學院副院長馮喜良提出,應按照“誰受益,誰負責。受益多少,負責多少”的原則,制定能夠適應新業態的勞動保障規范。

  雇傭短期化普遍無社保

  互聯網的出現催生了新的商業模式,也隨之改變了工作模式。企業不再需要長期雇傭一批員工,而只要在需求發生時將工作分配給不同的勞動者,就能完成生產。

  在這些新興行業,雇傭的短期化尤其明顯。網約車司機的工作時間不固定,可以自行選擇上班或休息;外賣送餐員大多只在午飯和晚飯高峰期工作;快遞員則可以根據快遞數量調整工作時間和強度。

  而短期就業的群體正在快速增長。據《經濟參考報》引述,滴滴出行總裁柳青稱,2015年,在滴滴上注冊的司機數量達到745萬,而且還在迅速增長。據2016年5月由北京交通大學、阿里研究院、菜鳥網絡聯合發布的《全國社會化電商物流從業人員研究報告》顯示,2015年全國快遞業務量達到206.7億件;截至2016年初,從事社會化電商物流行業的有203.3萬人;近一半快遞站點人員工作年限在1年以下,站點人員的流動性較強。

  大量短期就業者沒有得到企業購買的社保。據近日《人民日報》記者采訪稱,除了順豐、EMS等直營公司,大部分快遞公司的網點都采取加盟模式,而在加盟網點工作的快遞員,勞動權益往往很難得到保障。“不簽合同、不繳社保”成業界常態。

  勞動關系難確立

  有觀點認為,在新興的互聯網平臺,勞動者和消費者都可以被視為“用戶”,企業只是提供了一個交易的平臺,根本沒有雇傭員工。在這樣的商業模式下,企業和員工能否確立雇傭關系成為難題。

  按照2011年開始實施的《中華人民共和國社會保險法》,企業為員工購買社保的前提是雙方有勞動關系。

       在中國,對于網約車公司勞動關系的確立并未在法律上清晰界定。2016年7月27日,交通運輸部等公布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》規定,網約車平臺公司應與駕駛員簽訂“多種形式的勞動合同或者協議”。這就允許平臺與司機之間采用相對靈活的用工方式,包括但不限于勞動關系。

  在司法實踐中,多起關于“e代駕”平臺的案例中,都認定“e代駕”司機與平臺公司之間不屬于勞動關系。“e代駕”是一個汽車代駕平臺,如果客戶需要,可以聯系到附近的代駕司機進行代駕,與網約車一樣具有工作時間靈活,雇傭短期化的特征。

  但是馮喜良認為,盡管買賣的中間環節發生了變化,但實際上還是存在雇傭關系。因此,就算是短期就業,企業也應該對勞動者的勞動保障負責。“是不是勞動關系根本的問題是對勞動者權益的保護”,如果確立了勞動關系,企業就要負上相應的責任。

  專家:企業可按工時負責

  新的商業模式給生活和消費帶來了很大便利,但是新業態下如何規范社會保障成為一個新的問題。馮喜良認為,現有的制度已經不能滿足靈活雇傭的現狀。“以前我們的社會保障制度、勞動關系制度、勞動規范制度,都是按照固定的工作模式來制定,而現在出現這種靈活的工作模式,該怎么樣保障?現在的制度框架很難適應這樣的雇傭模式。”

  “新技術出來,在提高生產效率的同時,也擴大了社會差距。”馮喜良說。但是勞動精細化的趨勢是不可阻擋的,政府只能順應這種趨勢,完善制度框架以適應新興的雇傭模式,從而調整勞動關系,縮小社會差距。

  馮喜良認為,制度規范的原則應該是“誰受益,誰負責;受益多少,負責多少”,“比如在公司干三個小時,你就負責三個小時的保障,干三天就負責三天的保障”。但是具體的實施辦法,還需要更多的研究和探索。

  2015年6月,美國加州勞動委員會裁定Uber司機是公司的雇員,成為著名的“加州模式”,被其他國家和地區紛紛效仿。據路透社報道,2017年初,瑞士國家工傷保險機構(SUVA)裁定Uber司機為雇員,因為Uber司機會因違反公司規則而受罰,而且司機不能設定價格和付款條件,這意味著Uber要為司機購買社保。

        來源:網絡

 

評論 時間: 2017-3-16 15:30:09 作者: nana 點擊:
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